在今年的NIOPowerDay上，蔚来交出了一份令人惊喜的能源成绩单，并从此开始，布局新规划，让补能领域成为未来的“杀手锏”。
文/每日财报丁思铭
“把盆先备好，等待下雨。”
(资料图)
当几乎所有的造车新势力在为浮华的配置添砖加瓦时，蔚来在做一件少有人干的事——补能。2017年，蔚来创始人、董事长兼CEO喊出“让加电比加油更方便”，从这一刻起，命运的齿轮便开始转动，蔚来在中国的领土上布下一个又一个公共充电桩，为蔚来用户走向诗和远方赋能。
在长达3133公里的丝绸之路上，蔚来通过布局33座充换电站，为用户去看更美的风景提供了便利的加电服务。这一布局逐渐扩大——东至吉林长白山、南至海南三亚、西至新疆霍尔果斯、北至黑龙江漠河，如今，蔚来PowerJourneys已在全国累计完成60条加电路线。
“只要‘1+1>1’，这个事儿就该做，它不一定会大于二或者等于二。”在NIOPowerDay2023上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪由衷地说。
蔚来汽车电源管理副总裁沈斐说：“蔚来一直在干一些很多人不理解甚至觉得傻的事，像愚公移山一样一点点去做，但到一定阶段大家会看到它的价值。”
在今年的NIOPowerDay上，蔚来交出了一份令人惊喜的能源成绩单，并从此开始，布局新规划，让补能领域成为未来的“杀手锏”。李斌赌的是新能源汽车的终局，那时，充电站将像加油站一样，遍布世界各地。而到那时，蔚来将成为领导新能源车企布局补能领域的尖子生。
小成绩与大事件
今年蔚来的NIOPowerDay让媒体圈为之振奋，因为一组组数据均在显示蔚来在补能领域的阶段性胜利。
聚焦于蔚来能源体系中的主要两大补能模式——充电和换电，其成绩各有千秋。
在充电领域。截至NIOPowerDay2023发布当天，蔚来共布局16745根充电桩，是目前中国布局公共充电桩最多的汽车品牌。其中，已布局超级充电站1509座，共包含7394根超充桩。同时还拥有1306座目的地充电站，共有9351根充电桩。
在超充桩里面，蔚来累计部署了150座高速超充站，合计459根高速超充桩，也成为中国高速公路部署超充最多的品牌。
“新能源汽车是一个方兴未艾的行业，远没有达到成长的顶点，共同改善作为新能源车的基础体验是应该做的事情，不要停留在电动车品牌之间的内卷上，这是一个没有意义的事情。”沈斐表示。
为此，蔚来布局多个公共充电桩也便利了其他新能源车企的用户。根据蔚来公布的公共充电桩使用情况，蔚来车主使用占比为20.3%，八成是给各个品牌车主提供服务，比亚迪占19.2%，特斯拉占13.1%，吉利、荣威、小鹏、理想、长安等其他汽车品牌同样受惠。
在换电领域。2018年5月，蔚来投运了第一座换电站，如今，蔚来已在全国累计建成1564座换电站，用户累计换电超过2500万次，平均每1.6秒中就有一台车从换电站出发。电区房覆盖率达73%，与去年同期相比增长了15.87%。
随着G42沪蓉高速换电网络的打通，6纵4横8大城市群高速换电网络已正式贯通。这一数据将在2025年变为“9纵9横19大城市群”。蔚来称，在换电网络的加持下，蔚来也将成为最没有长途里程焦虑的电动汽车品牌。
当然，为了持续提高用户的补能体验，蔚来还宣布了几件大事。
其一，提前准备电池和并行换电功能、提高换电自动泊车速度的一把泊入功能，都将于今年三季度上线。换电不断电功能也将在四季度上线，在换电过程中不但可实现送风和车机屏幕常亮，用户还能继续享受音乐。
其二，正式开启“电池灵活升级日租服务”，该服务不仅满足75度电池到100度电池的自由更换，同时也支持一地取全国还的权益。价格方面，基准价为每天(合计26小时，包括取还电池各自一小时)50元，31天封顶880元。
其三，正式发布蔚来20kWV2G充电桩，8月将正式投入使用全球首个V2G光伏自循环补能体系。
一个个数据都在侧写一件事——蔚来的补能体系逐渐走向成熟，但作为一款长期业务，补能还未能为蔚来分担来自资本市场上的压力。
盈利问题与竞争问题
聚焦补能领域，蔚来算是最早一批吃螃蟹的人。但目前来看，补能领域依旧是付出的代价超于回报。
“亏得少一点，尽早盈利。”这是秦力洪对蔚来补能体系的期望。当竞争压力逐渐增大，蔚小理的一点亏损就会被扩大，但从内部来讲，蔚来急不得。它要赌的是新能源汽车的终局，中场上的亏损并不能将其一棒子打死。
谈起蔚来补能体系是否盈利，秦力洪有些无奈。“咱们创造了多少价值，因为有些价值是当下可以用钱来衡量的，有些它可能是比较长时期的，很难用钱来衡量。”
他说，如果单纯算充电服务费的收入，有些线路肯定是亏的，但是它让全国用户，而且是让全国的电动车用户都能够放心地去购买、使用电动车，这个价值其实是难以衡量的。
如果算一笔账，蔚来给到用户免费换电权益带来的亏损实则可以作为是蔚来营销费用的支出，在用户免费换电过程中，蔚来的补能体系招牌就传扬了出去。正如秦力洪所说的“就日常充换电的运营来说，NIOPower是个赚钱的部门，只不过它用一个更好的方式来分摊了我们的营销费用而已。”
蔚来的补能体系就像是小鹏的自动驾驶，仅从财务角度看，其全栈自研的自动驾驶目前仍未为小鹏带来实质性的盈利，但这并不阻碍何小鹏在自动驾驶的投入，因为他知道用户一定会为智能化能力买单，只是这个终局还没到。
正如秦力洪所说一句话：“世界上的很多变化都是从点状的实践开始，但是到了有一天它要出现特别大的变化的时候，在那个时候开始做准备已来不及的，你要做好很充分的准备，等着，把盆先备好，等待下雨。”这就是蔚来坚持补能体系以及小鹏坚持全栈自研自动驾驶的底层逻辑。
蔚来的换电业务自2015年便开始，如今已有8年时间，这只是开始，蔚来的领导人希望看着它一点点长大，伴随着整个新能源汽车的渗透率提高，企业凭借更高的效率赚钱。
且不谈蔚来的换电业务是盈利还是亏损，它是这一领域跑的最快的。在2020年之前，充换电补能模式并不被看好，直到2020年，全国两会在《政府工作报告》中把充、换电一并纳入“新基建”的范畴后，这一模式才被广泛关注，并开始有车企下场。
比如，2020年，吉利睿蓝在重庆和济南分别落地一座换电站，次年，上汽与奥动新能源合作换电模式，并推出换电版本的荣威ei5。
再比如，今年4月，广汽集团旗下新能源品牌昊铂首款车HyperGT支持换电模式；7月17日，上汽飞凡宣布全面加速换电计划，计划今年年底前在北京、成都、杭州、广州、苏州、武汉、郑州等10余座城市建成50余座换电站。
随着不少车企躬身入局，坊间也开始对蔚来的地位担心，但蔚来本身却十分自信。“我很有信心，我感觉蔚来在该领域领先还是很多，综合看来，技术、布局各方面领先2年-3年以上。”面对竞争，蔚来并不希望去卷，而是希望将想象中的换电站做扎实，为用户带去全新体验。
无论是小鹏的自动驾驶还是蔚来的换电补能模式，均是特立独行。圣经里有句话：“要进窄门，不要进宽门。宽门易进，所以人多，但必至灭亡，窄门里人少，方得永生。”
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